1​) ທ່າ​ອ່ຽງ​ຂອງ​ການ​ອອກ​ພາກ​ສ່ວນ​ລົດ​ຍົນ​ແມ່ນ​ຈະ​ແຈ້ງ​
ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວລົດຍົນແມ່ນປະກອບດ້ວຍລະບົບເຄື່ອງຈັກ, ລະບົບສາຍສົ່ງ, ລະບົບການຊີ້ນໍາ, ແລະອື່ນໆ. ແຕ່ລະລະບົບແມ່ນປະກອບດ້ວຍຫຼາຍພາກສ່ວນ. ມີຫຼາຍປະເພດຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະກອບຍານພາຫະນະທີ່ສົມບູນ, ແລະຄຸນລັກສະນະແລະປະເພດຂອງຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ຂອງຍີ່ຫໍ້ແລະຮຸ່ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນກໍ່ແຕກຕ່າງກັນ. ແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະປະກອບເປັນການຜະລິດມາດຕະຖານຂະຫນາດໃຫຍ່. ໃນຖານະທີ່ເປັນຜູ້ນເດັ່ນໃນອຸດສາຫະກໍາ, ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການຜະລິດແລະກໍາໄລຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນທາງດ້ານການເງິນຂອງເຂົາເຈົ້າ, OEMs ອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖອດອອກພາກສ່ວນຕ່າງໆແລະອົງປະກອບແລະໄດ້ມອບໃຫ້ເຂົາເຈົ້າກັບຜູ້ຜະລິດພາກສ່ວນຕົ້ນນ້ໍາສໍາລັບການສະຫນັບສະຫນູນການຜະລິດ.

2) ການແບ່ງແຮງງານໃນອຸດສາຫະກໍາຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ແມ່ນມີຄວາມຊັດເຈນ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄຸນລັກສະນະພິເສດແລະຂະຫນາດ
ອຸດສາຫະກໍາຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ມີຄຸນລັກສະນະຂອງການແບ່ງແຮງງານຫຼາຍລະດັບ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນຜູ້ສະຫນອງຊັ້ນຫນຶ່ງ, ທີສອງ, ແລະຊັ້ນສາມຕາມໂຄງສ້າງ pyramid ຂອງ "ຊິ້ນສ່ວນ, ອົງປະກອບ, ແລະການປະກອບລະບົບ". ຜູ້ສະຫນອງ Tier-1 ມີຄວາມສາມາດໃນການເຂົ້າຮ່ວມໃນ R&D ຮ່ວມກັນຂອງ OEMs ແລະມີຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນທີ່ສົມບູນແບບ. ຜູ້ສະຫນອງ Tier-2 ແລະ Tier-3 ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນສຸມໃສ່ວັດສະດຸ, ຂະບວນການຜະລິດແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຜູ້ສະຫນອງ Tier-2 ແລະ Tier-3 ມີການແຂ່ງຂັນສູງ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອກໍາຈັດການແຂ່ງຂັນທີ່ເປັນເອກະພາບໂດຍການເພີ່ມ R&D ເພື່ອເພີ່ມມູນຄ່າເພີ່ມຂອງຜະລິດຕະພັນແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຜະລິດຕະພັນ.

ໃນຂະນະທີ່ບົດບາດຂອງ OEMs ຄ່ອຍໆປ່ຽນຈາກຮູບແບບການຜະລິດແລະການປະກອບແບບປະສົມປະສານຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະທີ່ສົມບູນແບບໄປສູ່ການສຸມໃສ່ R & D ແລະການອອກແບບໂຄງການຍານພາຫະນະທີ່ສົມບູນ, ພາລະບົດບາດຂອງຜູ້ຜະລິດຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ໄດ້ຄ່ອຍໆຂະຫຍາຍຈາກຜູ້ຜະລິດບໍລິສຸດໄປສູ່ການພັດທະນາຮ່ວມກັນກັບ OEMs. ຄວາມຕ້ອງການຂອງໂຮງງານສໍາລັບການພັດທະນາແລະການຜະລິດ. ພາຍ​ໃຕ້​ພື້ນຖານ​ຂອງ​ການ​ແບ່ງ​ງານ​ວິຊາ​ສະ​ເພາະ, ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ຜະລິດ​ຊິ້ນ​ສ່ວນ​ລົດຍົນ​ແບບ​ພິ​ເສດ ​ແລະ ຂະໜາດ​ໃຫຍ່​ຈະ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ສ້າງ​ຕັ້ງ​ຂຶ້ນ​ເທື່ອ​ລະ​ກ້າວ.

3) ຊິ້ນສ່ວນລົດໃຫຍ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະພັດທະນານ້ໍາຫນັກເບົາ
A. ການປະຫຍັດພະລັງງານແລະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮັດໃຫ້ນ້ໍາຫນັກເບົາຂອງຮ່າງກາຍເປັນທ່າອ່ຽງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ໃນການພັດທະນາລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມ.

​ເພື່ອ​ຕອບ​ສະໜອງ​ການ​ຮຽກຮ້ອງ​ໃຫ້​ອະນຸລັກ​ພະລັງງານ ​ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ, ປະ​ເທດ​ຕ່າງໆ​ໄດ້​ອອກ​ລະບຽບ​ການ​ກ່ຽວ​ກັບ​ມາດຕະຖານ​ການ​ຊົມ​ໃຊ້​ນ້ຳມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ສຳລັບ​ລົດ​ໂດຍສານ. ຕາມ​ລະບຽບ​ການ​ຂອງ​ກະຊວງ​ອຸດສາຫະກຳ​ແລະ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ຂໍ້​ມູນ​ຂ່າວສານ​ຂອງ​ສາທາລະນະ​ລັດ​ປະຊາຊົນ​ປະ​ເທດ​ເຮົາ, ມາດຕະຖານ​ການ​ຊົມ​ໃຊ້​ນ້ຳມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ສະ​ເລ່ຍຂອງ​ລົດ​ໂດຍສານ​ຂອງ​ຈີນ​ຈະ​ຫຼຸດ​ລົງ​ຈາກ 6,9 ລິດ/100 ກິ​ໂລ​ແມັດ​ໃນ​ປີ 2015 ລົງ​ເປັນ 5 ລິດ/100 ກິ​ໂລ​ແມັດ​ໃນ​ປີ 2020, ຫຼຸດ​ລົງ​ເຖິງ 27,5%; ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ປ່ຽນແທນ CO2 ດ້ວຍຄວາມສະໝັກໃຈ ໂດຍຜ່ານວິທີການທາງກົດໝາຍບັງຄັບ ຂໍ້ຕົກລົງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເພື່ອປະຕິບັດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຂໍ້ກໍານົດຈໍາກັດ CO2 ແລະລະບົບການຕິດສະຫຼາກພາຍໃນ EU; ສະ​ຫະ​ລັດ​ໄດ້​ອອກ​ກົດ​ລະ​ບຽບ​ການ​ເສດ​ຖະ​ກິດ​ນໍ້າມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ພາ​ຫະ​ນະ​ເບົາ​ແລະ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ແກ​ັ​ສ​ເຮືອນ​ແກ້ວ​, ຮຽກ​ຮ້ອງ​ໃຫ້​ການ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ການ​ປະ​ຫຍັດ​ນໍ້າມັນ​ໂດຍ​ສະ​ເລ່ຍ​ຂອງ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ແສງ​ສະ​ຫວ່າງ​ອາ​ເມລິ​ກາ​ບັນ​ລຸ 56.2mpg ໃນ​ປີ 2025​.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງສະມາຄົມອາລູມິນຽມສາກົນ, ນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຄວາມສໍາພັນທາງບວກກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ສໍາລັບທຸກໆການຫຼຸດຜ່ອນ 100kg ຂອງມະຫາຊົນຍານພາຫະນະ, ປະມານ 0.6L ຂອງນໍ້າມັນສາມາດປະຫຍັດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ, ແລະ 800-900g ຂອງ CO2 ສາມາດຫຼຸດລົງ. ຍານພາຫະນະແບບດັ້ງເດີມແມ່ນມີນ້ໍາຫນັກເບົາກວ່າ. ປະລິມານແມ່ນຫນຶ່ງໃນວິທີການອະນຸລັກພະລັງງານຕົ້ນຕໍແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດໃນປະຈຸບັນ, ແລະມັນໄດ້ກາຍເປັນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກເວັ້ນໄດ້ໃນການພັດທະນາອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່.

B.The ລະດັບ cruising ຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ສົ່ງເສີມການເພີ່ມເຕີມຂອງເຕັກໂນໂລຊີນ້ໍາຫນັກເບົາ
ດ້ວຍການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງການຜະລິດແລະການຂາຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຊ່ວງເຮືອແມ່ນຍັງເປັນປັດໃຈສໍາຄັນຈໍາກັດການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຈາກສະມາຄົມອາລູມິນຽມສາກົນ, ນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມສໍາພັນໃນທາງບວກກັບການບໍລິໂພກພະລັງງານ. ນອກເຫນືອໄປຈາກປັດໃຈພະລັງງານແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງຫມໍ້ໄຟພະລັງງານ, ນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະທັງຫມົດແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຊ່ວງເຮືອຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຖ້ານ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດຫຼຸດລົງ 10 ກິໂລ, ຊ່ວງເຮືອສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 2.5 ກິໂລແມັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນສະຖານະການໃຫມ່ມີຄວາມຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນສໍາລັບນ້ໍາຫນັກເບົາ.

ໂລຫະປະສົມ C.Aluminium ມີປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສົມບູນແບບທີ່ຍັງຄ້າງຄາແລະເປັນອຸປະກອນທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບລົດຍົນທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ.
ມີສາມວິທີຕົ້ນຕໍເພື່ອບັນລຸນ້ໍາຫນັກເບົາ: ການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ, ການອອກແບບທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາແລະການຜະລິດນ້ໍາຫນັກເບົາ. ຈາກທັດສະນະຂອງວັດສະດຸ, ວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ, ໂລຫະປະສົມ magnesium, ເສັ້ນໃຍກາກບອນແລະເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ. ໃນແງ່ຂອງຜົນກະທົບການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ, ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ - ອາລູມິນຽມໂລຫະປະສົມ - ແມກນີຊຽມໂລຫະປະສົມ - ເສັ້ນໄຍກາກບອນສະແດງໃຫ້ເຫັນແນວໂນ້ມຂອງຜົນກະທົບການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກເພີ່ມຂຶ້ນ; ໃນແງ່ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ - ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ - magnesium alloy-carbon fiber ສະແດງໃຫ້ເຫັນແນວໂນ້ມຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນບັນດາວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາສໍາລັບລົດໃຫຍ່, ການປະຕິບັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສົມບູນແບບຂອງວັດສະດຸໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແມ່ນສູງກວ່າເຫຼັກກ້າ, ແມກນີຊຽມ, ພາດສະຕິກແລະວັດສະດຸປະສົມ, ແລະມັນມີຂໍ້ດີປຽບທຽບໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ຄວາມປອດໄພໃນການດໍາເນີນງານແລະການລີໄຊເຄີນ. ສະຖິຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຕະຫຼາດວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາໃນປີ 2020, ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມກວມເອົາເຖິງ 64%, ແລະປະຈຸບັນມັນເປັນວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ.